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2015年8月 6日 (木)

エアセクション 人災 システムの瑕疵

一昨日桜木町で京浜東北線の架線が切れた結果35万人に影響を与える事故が起こりました。
たまたま当日横浜で花火大会があり、浴衣姿で蒸し暑く真っ暗な電車内に延々閉じ込められた観光客も多数いたようです。

この事故の原因はエアセクションという架線のつなぎ目に電車がとまったことによるとの公式な発表がありました。
止まってはいけないエアセクションに電車をとめた運転手のミスということで幕引きをはかろうというものです。
しかしヒューマンエラーで済ませて良いのでしょうか?
目の前に停車中の電車が見えた場合急ブレーキでエアセクションの前で止まれれば良いですが、止まれない場合エアセクションを通り過ぎたら前の電車に追突ということもあり得ます。
列車の長さは数百メートルもあります。そのどこかがエアセクションにあったらいけないというのは無理があります。
空からセスナが線路内に落ちてきたのを認めた運転手は間違いなく急ブレーキをかけてできるだけ手前で止まろうとしますが、こんな場合列車の一部がエアセクション内に含まれることは容易に想像できます。

現状のエアセクションのシステムに問題があるのです。
パンタグラフが同時に二つの架線に接触するという現行システムはおかしいと思います。
ふたつの架線の高さを変えて、同時に二つの架線に接触しないようにすれば良いのです。
そもそも二つの架線の電圧{電位)が違うと言うのも現在のシステムとは思えません。
現在の電力会社の電力のやり取りは、電圧を同一にするだけでなく例えば関西電力と東京電力のやりとりの場合は周波数まで相手の周波数に合わせています。
(日本の電力の質の高さは高く電圧の安定性だけでなく周波数はそのまま時計にも使えるぐらいなので過剰品質とも言われるぐらいです。IT用の電力ならいざ知らず、重工業の電力は多少の揺らぎは関係ないのですから。圧倒的に多い重工業用に安価な電力を供給し、IT用は現場で蓄電したあと安定化を図れば良いと思います)
電車の電力ラインのシステムは30年前から変わっていないのでは。
ということで今回の事故はヒューマンエラーでなく根本的なシステムの問題ということだと思います。
60数年前の桜木町事件では切れた架線が電車に接触し、架線からの電流によるジュール熱で電車が燃え出した結果100人以上の犠牲者がでました。
社内の壁が灼熱状態になりどうしようもなかったようです。

流石に今回は架線が切れた段階で電力をシャットできるシステムではあったようですが。

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